Histoire de la marine algérienne

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L'histoire de la marine algérienne, est liée à la façade méditerranéenne qui a influencé l'histoire du pays.

Les origines de la navigation en Afrique du Nord[modifier | modifier le code]

Les premières traces d'une activité maritime : l'antiquité numide et punique[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : Flotte carthaginoise et Numidie.

Si la navigation a pu être pratiquée par les premiers Numides pour la pêche sur de petites embarcations, c'est à l'influence punique que les Numides doivent l'apport des sciences de la navigation et de la construction de navires pour la haute mer. Les Phéniciens, puis les Carthaginois implantent et maintiennent une série de points côtiers qui leur permettent de commercer par cabotage. Les côtes algériennes ont mauvaise réputation depuis l'Antiquité pour leur aspect difficile et escarpé ; hormis certains mouillages reconnus comme sûrs et propices au stationnement de navires (Mers el-Kébir qui passe pour être le meilleur, Alger, Béjaïa ...) [1]. C'est dans ce cadre que la ville d'Alger, alors dénommée Icosium est fondée vers le VIe siècle av. J.-C. Elle est intégrée au dispositif des échelles puniques : une série de ports, qui constituent des points relais espacés de 25 à 45 km le long des côtes nord-africaines[2].

La Numidie, puissance terrestre, est très peu portée vers la mer et l'on dispose de très peu d'informations sur les activités maritimes numides (contrairement à celles de leur voisin de Carthage). Une chronique rapporte, sous le règne de Massinissa, qu'une flotte numide avec à sa tête un commandant, dérobe des défenses d’éléphant d'une grande valeur dans le temple de Junon sur les côtes de Malte[3].

Des Romains à la conquête arabe[modifier | modifier le code]

L'impulsion ziride et hammadide : un nouveau rôle en Méditerranée[modifier | modifier le code]

Le Maghreb central va connaître, au cours du Xe siècle, l’avènement d'une dynastie berbère sanhadja, les Zirides dont la capitale est Achir (une ville de l'arrière-pays) avant de migrer vers Kairouan pour remplir le rôle d'émir au service des califes Fatimides. Les Zirides fondent, sur la modeste bourgade qu'est devenue Icosium, Alger (Al Jaza'ir) qui devient rapidement un port et une ville commerçante de premier plan. La ville possède notamment une flotte marchande qui établit des liaisons avec Al-Andalus et la Méditerranée occidentale. Les Zirides héritent d'une partie de la flotte fatimide au Xe siècle (alors reconnue comme dynastie califale) ; cette flotte est basée à Mahdiya (Tunisie) et les Zirides occupés par des problèmes internes délaissent cette flotte dans un premier temps. Ils implantent cependant des chantiers navals en Tunisie et à Béjaïa (la Kabylie, arrière-pays de cette ville fournit les quantités de bois nécessaire à la construction et l'entretien de la flotte)[4]. Les Zirides et leurs successeurs Hammadides continueront à envoyer régulièrement des renforts navals, jusqu'aux années 1070, aux émirs kalbites de Sicile, face à l'implantation et l'avancée des Normands[5].

Une branche des Zirides, les Hammadides, fait sécession et s'érige en dynastie régnante sur le Maghreb central au XIe siècle. Ils développent la ville de Béjaïa jusqu'à en faire un port méditerranéen de premier plan au XIe siècle. La position littorale de leur nouvelle capitale les tourne vers la mer[6]. L'arrière-pays leur fournit les ressources nécessaires pour le maintien d'une flotte importante, El-Idrîsî (XIIe siècle) décrit la ville :

« Il y a un chantier où l'on construit de gros bâtiments, des navires et des galères, car les montagnes et les vallées environnantes sont très boisées et produisent de la résine et du goudron d'excellente qualité. »[7].

La ville de Béjaïa devient la base hammadide pour les expéditions au pays des Roum (Italie médiévale et Sicile)[8]. La flotte hammadide est également une flotte marchande et de corsaires. Cependant elle doit faire face à la concurrence des marchands italiens, notamment génois. Le long de ce littoral méditerranéen se développent par ailleurs des ports comme Bône, Oran et Alger dominés par des marchands d'origine andalouse. Les Hammadides tournent leurs premières expéditions contre Mahdiya (siège politique de leur cousins et rivaux Zirides). Face au déclin maritime ziride, la flotte hammadide ne tarde pas à sillonner toute la Méditerranée[9]. Mais elle doit faire face à la puissance émergente des Normands de Sicile. La bataille de Mahdia (1054) voit l’échec de la flotte hammadide face à une flotte sicilienne normande de 20 navires venus délivrer les Zirides de la tutelle hammadide[10]. Les Normands évincent ensuite les Hammadides de certaines positions méditerranéennes comme Djerba en 1135[11].

L'accroissement de l'activité maritime influence la politique locale durant toute la période médiévale[12]. Les ports prennent une grande importance dans la vie politique, économique, sociale et culturelle du Maghreb. À partir du Xe siècle, ces villes deviennent un enjeu pour les pouvoirs en place et nécessitent une présence accrue et renforcée. Cette mutation politique est décrite dans l'ḥisba du sévillan Ibn ‘Abdūn au XIe siècle. La citadelle, est traditionnellement le siège du gouvernement et se trouve située dans la mesure du possible en hauteur, des éléments plus légers protègent le bassin du port. À Béjaïa, deux édifices au contact de la mer visent à défendre le bassin (l'actuelle Casbah et le bordj AbdelKader) en plus de bénéficier d'un abri dans les remparts pour les navires[12].

Les Almohades et les autres dynasties postérieures prolongent cette politique maritime de leur prédécesseur. Le port de Honaïne, débouché de Tlemcen, connaît un aménagement similaire avec des fortifications, une casbah (citadelle) et différents éléments de défense, notamment un arsenal, des tours (bordj) et des remparts. Deux fonctions chargées des affaires maritimes sont affiliées aux administrations des gouverneurs ou aux sultans : le « chef de la mer » qā’id al-baḥr ou « chef de la flotte » qā’id al-usṭūl et un chef des douanes. La marine prend un rôle de premier plan au Moyen Âge car au centre des relations avec les nations chrétiennes, tant commerciales que conflictuelles. Vers la fin du XIVe siècle, un certain Muhammad b. Abī Mahdī, amiral (qā’id al-usṭul) de Béjaïa, est tuteur de l’émir de la ville (dissident Hafside), encore mineur, et gouverneur de fait de la ville. Il développe à grande échelle le corso (piraterie) contre les nations chrétiennes et prévoit des dispositif de défense de la ville[12].

Les Almohades héritent de la flotte des Zirides et Hammadides qu'ils ont conquis ; ainsi ils sont à la tête d'une des plus grandes flottes du bassin méditerranéen[13]. Béjaïa devient un des principaux arsenaux de leur dispositif maritime en Méditerranée. Abd el Mumin, premier calife almohade, met en place un gouverneur issu de sa propre famille, témoignant de l'importance stratégique de la ville[6].

La régence d'Alger : une puissance maritime de premier plan en Méditerranée[modifier | modifier le code]

Le chébec du marin espagnol Dom Antoine Barcelo (au centre) face à deux galiotes de la régence d'Alger. (1738)

Au début du XVIe siècle, Alger est une petite bourgade marchande entretenant une activité corsaire. Les Espagnols s'implantent sur le littoral d'Afrique du Nord et prennent un rocher-forteresse face à la ville : le Penon[14]. En 1516, les Algérois, pour se défaire de cette emprise espagnole, font appel à des corsaires devenus célèbre en Méditerranée, les frères Barberousse[14].

L'implantation des frères Barberousse, corsaires d'origine grecque convertis à l'islam, à Jijel puis Alger au début du XVIe siècle va ouvrir un nouveau chapitre dans l'histoire maritime locale. Aroudj puis son frère Kheirredine Barberousse, établissent un État centré sur Alger durant trois siècles, avec une tutelle ottomane plus ou moins marquée.

À partir de leur anciens exploits de corsaires, du butin amassé par la course en Méditerranée, du reste des forces navales locales, du ralliement de renégats et corsaires européens et de l'appui de l'Empire ottoman, les Barberousse constituent les bases d'une flotte redoutable ; véritable fer de lance contre les visées européennes et en particulier espagnoles en Méditerranée occidentale.

En 1529, Kheireddine s'empare du Penon faisant face à la ville et relie le rocher au port en réalisant la jetée. Ces travaux permettent à Alger de devenir un port sécurisé pour les entreprises navales et corsaires en Méditerranées. La ville devient rapidement le principal port de corsaires en Méditerranée[14]. La corporation des chefs-corsaires la taïfa des raïs (en arabe :tā’ifat al-ruasā) devient une force politico-militaire de premier plan.

En 1530, la flotte se compose de 60 bâtiments, dont ceux de nombreux corsaires, basée à Alger, principalement, et aussi à Cherchell. Divers aléas font qu'au retour d'une expédition sur Tunis (1535), Kheireddine ne dispose que de 9 navires en état de naviguer pour la seule ville d'Alger. Il fait alors construire 8 galères supplémentaires. La flotte d'Alger est impliquée très tôt dans diverses batailles navales en Méditerranée occidentale ; en 1540 une flotte de 16 bâtiments est défaite par l'espagnol Bernard Mendosa. Le , Salah Pacha prend la tête d'une escadre de 40 navires et bat les Portugais dans la rade de Velez ; en 1556, il prend la tête d'une escadre de 30 bâtiments pour mettre le siège devant Oran, en étant assuré de renforts de la flotte du sultan ottoman. Hassan, fils de Barberousse, va mener les navires de la régence contre ses voisins qui ne disposent pas de flotte de guerre pour rivaliser. En 1557, 40 galères, galiotes se lancent dans une expédition contre le roi de Fez. Enfin il prend part au siège de Malte, allié aux Ottomans, à la tête d'une flotte de 28 galères ou galiotes[15].

En 1570, une flotte de 7 galères et 12 galiotes, que commandait El-Hadj Ali el-’Oldj, s'empare de 4 galères de Malte : la Patronne, la Sainte-Anne,la Saint-Jean, et la Capitane. Divers trophées tels que les bannières, étendards, boucliers, provenant de ces prises restent suspendus durant 8 ans à la porte de la marine (bab al bhar). En 1571, il participe à la tête d'une escadre de 60 navires à la bataille de Lépante où il subit une lourde perte aux côtés des Ottomans et de leur dépendances[15].

Selon Diego de Haedo, en 1581 les forces d’Alger (comprenant les bâtiments basés à Cherchell) se composaient, en 1581, de 35 galiotes — dont 2 de 24 bancs, 1 de 23 bancs, 11 de 22 bancs, 8 de 20 bancs, 10 de 18 bancs, 1 de 19 bancs, et 2 de 15 bancs — et d’environ 25 frégates (petits navires à rames et non pontés), de 8 à 13 bancs[15].

Si depuis l'époque médiévale les activités de piraterie opposent chrétiens et musulmans, (pirates normand, maltais et berbères). L'essor de la navigation à Alger doit beaucoup à deux catégories de populations : les convertis d'origine européenne, les « renégats », et les Andalous fuyant l'Espagne des rois catholiques.

Les conversions sont le fait d'Européens attirés par la perspective d'une carrière dans la ville d'Alger qui apparaît alors comme une État-corsaire aux yeux des gens de la mer. Ils concernent également les nombreux captifs qui y voient un moyen d’améliorer leur sort au sein du pays. L'importance des renégats est telle que dans la deuxième moitié du XVIe siècle ils sont près de représenter la moitié de la population de la ville d'Alger. Dès la mort du fondateur de la régence ils accèdent même le poste de beylerbey comme en témoigne la nomination de Hassan Agha (1535-1543) d'origine sarde. Ils mettent en place des chantiers navals entièrement composés d'Européens d'origine qui jouent un rôle considérable dans le développement et l'entretien de la flotte. Cependant la flotte reste légère, composée de galiotes, brigantins et chebecs ; les renégats ne semblent pas avoir songé à introduire les navires « ronds », plus manœuvrables comme le galion, existant dans les flottes européennes dès 1530, hormis pour l'apparat[16].

L'essor des navires à voiles ronds dans l'Atlantique, que les Vénitiens appellent bertone, qui franchissent le détroit de Gibraltar, imposent une nouvelle donne en Méditerranée. Les galiotes et autres navires classiquement employés sont insuffisants pour aborder ces vaisseaux venus de l'Atlantique. Les équipages méditerranéens ou turcs ne sont d'aucun secours dans l’acquisition des techniques de manœuvre ou de construction de ces navires ronds qui leur sont inconnus. C'est donc d'autres renégats, originaires de l'ouest et du nord de l'Europe (Anglais, Flamands, Français du Ponant, Allemands...) qui vont introduire la navigation des vaisseaux ronds dans la marine algérienne lui donnant un second souffle au début du XVIIe siècle. C'est le corsaire flamand Simon Dansa qui introduit les premiers navires ronds à Alger, de 1606 à 1609, et en enseigne l'usage aux Algériens ; les autorités lui réservent un accueil favorable. Il ramène à Alger, en trois ans, près de quarante vaisseaux de commerce capturés.

La flotte d'Alger va subir une transformation radicale : les navires à rame qui constituaient la totalité de la flotte vont laisser place à toutes sortes de vaisseaux ronds. En 1625, il est dénombré 6 galiotes pour une centaine de vaisseaux ronds (galions, polacres, brick). L'organisation de la marine change également, au côté de l'amiral (qobtane raïs) est adjoint un capitaine des vaisseaux ronds[16].

Il subsiste cependant dans les ports secondaires de la régence, un corps de vaisseaux traditionnels, qui est le fait de marins locaux ou originaires d'Italie dont les prises sont de plus en plus maigres exceptés les raids efficaces qu'ils mènent sur les côtes d'Europe du Sud[16].

Les navires ronds et les Ponantais (navigateurs de l'Atlantique) apportent une impulsion nouvelle à la course algérienne. Elle dépasse le détroit de Gibraltar et s'étend sur les côtes et îles atlantiques, l'expansion est brutale et la prospérité de la ville atteint son apogée (jusqu'à 200 000 habitants au milieu du XVIIe siècle). En neuf ans, de 1613 à 1623, 936 navires sont capturés. Les corsaires conquièrent brièvement les îles de Santa Maria et Pirègue, razzient Madère, les côtes islandaises et danoises. L'Angleterre est allégement visée, des raids visent les Cornouailles et l'Irlande[16].

Organisation des équipages[modifier | modifier le code]

Bordj el Fanar (v.1916), siège du qobtane raïs

Les navires de la régence sont une source importante de revenus pour l’État. Ils exercent en effet tous une activité corsaire, destinée à financer leur équipement et à rémunérer leurs marins en plus de reverser une part au port local. Les navires et chacun de leur équipage sont sous le commandement d'un raïs, un commandant ; le grand chef des raïs, est le qobtane raïs (maître de port, amiral) qui siège à l'amirauté[17].

L'officier en second est le bach-raïs, il a pour adjoint un bachtobdji, chef des canonniers. L'équipage comporte également un raïs-etteric, qui prenait le commandement des navires capturés. Il y a un khodja, secrétaire et aumônier à la fois, qui est chargé des signaux et un médecin-chirurgien, Bach-Djerrâh, avait la garde des remèdes. Les matelots à l'avant du navire étaient désignés par le terme baharia et ceux de l'arrière par celui de sotta-raïs. Les marins de base étaient soldés d'un sequin par campagne, soit un mois et demi de navigation en moyenne. Un détachement de soldats accompagne également l'équipage pour les assister uniquement lors des abordages. Le pouvoir des raïs et l'importance de la marine pour la régence d'Alger est telle que tout Algérien réquisitionné par eux pour servir sur les navires ne pouvait refuser sous peine d'une sanction allant jusqu'à la peine de mort[17].

Après 1830[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

  1. Eugène Guernier et Georges Froment-Guieysse, L'Encyclopédie coloniale et maritime: Algérie et Sahara. 2 v, Encyclopédie coloniale et maritime, (lire en ligne)
  2. G. Camps, L. Golvin, P. Boyer et R. Mantran, Encyclopédie berbère, Éditions Peeters, (ISBN 2857442823, lire en ligne), p. 447–472
  3. Charles Sambucy de Lusançon, Musée moral ou préceptes, conseils et exemples recueillis chez les anciens moralistes, et divers autres personnages, célèbres de l'antiquité, Carilian-Goeury, (lire en ligne)
  4. Castiglione (Algeria) Station d'aquiculture et de pêche de Castiglione et Castiglione, Algeria Station d'aquiculture et de pêche de Castiglione, Bulletin des travaux publiés par la Station d'aquiculture et de pêche de Castiglione, La Station., (lire en ligne)
  5. (en) Sicily and the Medieval Mediterranean: Communication Networks and Inter-regional Exchange, ProQuest, (ISBN 9780549515791, lire en ligne)
  6. a et b Dominique Valérian, Bougie, port maghrébin, 1067-1510, Publications de l’École française de Rome, (ISBN 9782728307487, lire en ligne)
  7. Clio, « François Decret, Les invasions hilaliennes en Ifrîqiya - Clio - Voyage Culturel », sur www.clio.fr (consulté le 4 décembre 2016)
  8. M. Cote, Encyclopédie berbère, Éditions Peeters, (ISBN 2857445091, lire en ligne), p. 1408–1415
  9. Isabelle Comolli, Hisotrie de la ville de Bougie: du VIe siècle av. J.-C. au XIIe siècle, Les Français d'ailleurs, (lire en ligne)
  10. Sylvie Bourgouin, Trois histoires d'archéologie médiévale, Editions L'Harmattan, (ISBN 9782296495272, lire en ligne)
  11. Académie des Sciences, Belles-lettres et Arts de Rouen, Précis analytique des travaux de l'Academie des Sciences, Belles-lettres et Arts de Rouen, P. Periaux., (lire en ligne)
  12. a, b et c Dominique Valérian, Le pouvoir et les espaces portuaires dans le Maghreb médiéval, Presses Universitaires de Rennes, (lire en ligne)
  13. (en) Ian Heath, Armies of Feudal Europe 1066-1300, Lulu.com, (ISBN 9781326686215, lire en ligne)
  14. a, b et c G. Camps, L. Golvin, P. Boyer et R. Mantran, Encyclopédie berbère, Éditions Peeters, (ISBN 2857442823, lire en ligne), p. 447–472
  15. a, b et c Albert (1826-1876) Devoulx, La marine de la régence d'Alger / par Albert Devoulx,..., (lire en ligne)
  16. a, b, c et d Pierre Boyer, « Les renégats et la marine de la Régence d'Alger », Revue de l'Occident musulman et de la Méditerranée, vol. 39, no 1,‎ , p. 93–106 (DOI 10.3406/remmm.1985.2066, lire en ligne)
  17. a et b Comité du vieil Alger, Feuillets d'El-Djezaïr, Éd. du Tell, (ISBN 9789961773031, lire en ligne)

Bibliographie générale[modifier | modifier le code]

  • Mahfoud Kaddache, Alger, EDIF2000, 2009 (1re éd. 1982), 786 p. (ISBN 978-9-961-96621-1)
  • Moulay Belhamissi, Histoire de la marine algérienne, 1516-1830, Entreprise nationale du livre, (lire en ligne)
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